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A Bahia e
Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos
mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando
Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja
construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo
Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM
era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de
mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.
O
trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao
transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica
conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor,
orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O
nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e
Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia
relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos
elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso
à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na
Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma
questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se
estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada
sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).
Óleo da
estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.
Esta
questão, associada à pergunta sobre a importância da EFBM na “introdução de um
ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales
[do Jequitinhonha e Mucuri], é enfrentada a partir de uma base teórica erigida
a partir de dois conceitos principais. De um lado, a idéia gramsciana de
hegemonia, através da qual são analisados os diversos discursos e embates que,
do Império à República, até os tempos do Golpe de 1964, marcaram as políticas
sobre transporte no país. Esses discursos, com seus respectivos momentos de
predominância, são entendidos como parte da disputa por hegemonia de grupos
sociais na direção do país, sujeitos a influências poderosas originárias de
potências estrangeiras. De outro lado, os conceitos de região e de território,
tirados da Geografia, são utilizados para esclarecer as dinâmicas espaciais e
socioeconômicas que a ferrovia, no seu lento avanço e em suas dificuldades
operacionais, gerava sobre as áreas circunvizinhas. Giffoni, por isso mesmo,
preocupa-se em observar os movimentos de população e de fronteiras no Nordeste
de Minas Gerais, a conectividade das redes de transporte e comunicação, para
estudar as diferenças de desenvolvimento econômico da região no bojo do
processo de expansão do capitalismo brasileiro.
São mais
de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção,
mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da
ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região
e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir
ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje
desaparecido caminho de trem.
A tese
tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni
com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História.
São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um
período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande
Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando
o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É
ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma
ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas.
Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de
desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de
Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma
alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem
Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e
desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as
matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras
por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de
Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja
construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como
catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da
ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os
governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de
financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a
Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” –
se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em
seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o
início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas
oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando
consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni
também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia
do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do
Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor
considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se
auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos
arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à
Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também
pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos
processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das
políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e
promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam
deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais,
antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico
promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” –
descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob
o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação
seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos
coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados
econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam
relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar
a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o
anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador
oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que
viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como
destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do
“território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os
problemas da ferrovia.
A tese de
José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com
base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da
erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos
Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários
deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história
republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das
ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e
especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos
de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo
em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento
econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período,
consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico,
a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de
discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de
viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais,
humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada
substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar
radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que
precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância
diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e
transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira.
Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação
dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é,
simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A
propósito, vale repetir suas palavras:
O déficit
ferroviário é muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e
de transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema
exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da década de
40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas tarifas de frete em
decorrência da quase ausência de taxas para o transporte rodoviário e um quadro
de tarifas baixas e total abandono em termos de investimento da União em todos
os setores da ferrovia, principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).
O
trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às percepções
amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas populações á margem
da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni, Nanuque, Ladainha e outros lugares
onde havia instalações da estrada de ferro sofreram golpe duro, custaram para
reerguer, sofreram com anos de redução do ritmo da atividade econômica. Há uma
nostalgia em torno da Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição
efetiva na constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais
expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o
trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele apresenta
sobre a produção econômica e a população na área de influência da Bahia e Minas
permitem outra leitura, a de que essa região experimentava processo de
estagnação (quando não de involução) econômica já na virada dos anos 1950 para
1960. Esta hipótese ganha robustez se se considera o que se passava com
Governador Valadares e o Vale do Aço nesse período, cujo crescimento em função
do minério de ferro, da siderurgia e da indústria madeireira solapou a
importância regional de Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o
Vale do Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de
desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960 e
1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse movimento?
Quanto ao
problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa
armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para
as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos
trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é
trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que
ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas
próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da
região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para
Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas
Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e
Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa
dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu
imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o
chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor
ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da
ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas
ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho
de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na
construção de uma identidade regional.
Outra
questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel
importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação
da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na
porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de
Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e,
ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o
crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a
chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários,
não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a
economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de
1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não
fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente
lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos,
constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta
rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido
na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está
muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a
qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante
operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras
em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se
verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das
práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os
maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente
circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado,
empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos
olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias
pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso
que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações
no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma
empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção
quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro
que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio
de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados
em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos
capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos
de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela
disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo
cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à
troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo
tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que
importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”,
oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve
ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas
pelas composições da Bahia e Minas.
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Por Marcos
Lobato Martins, 29 de junho de 2009. 27 Comentários
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Estudo importante sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas
A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).
Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.
São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:
O déficit ferroviário é
muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de
transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema
exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da
década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas
tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o
transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em
termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia,
principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).
O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às
percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas
populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni,
Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de
ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de
redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da
Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na
constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais
expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o
trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele
apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência
da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região
experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica
já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se
se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço
nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da
siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de
Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do
Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de
desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960
e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse
movimento?Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.
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Por Marcos Lobato Martins, 29 de junho de 2009. 27 Comentários
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http://www.minasdehistoria.blog.br/2009/06/estudo-importante-sobre-a-estrada-de-ferro-bahia-e-minas/#sthash.hi0QoxTg.dpufEstudo importante sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas
A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).
Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.
São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:
O déficit ferroviário é
muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de
transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema
exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da
década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas
tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o
transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em
termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia,
principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).
O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às
percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas
populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni,
Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de
ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de
redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da
Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na
constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais
expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o
trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele
apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência
da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região
experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica
já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se
se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço
nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da
siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de
Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do
Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de
desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960
e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse
movimento?Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.
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Estudo importante sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas
A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).
Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.
São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:
O déficit ferroviário é
muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de
transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema
exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da
década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas
tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o
transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em
termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia,
principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).
O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às
percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas
populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni,
Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de
ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de
redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da
Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na
constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais
expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o
trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele
apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência
da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região
experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica
já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se
se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço
nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da
siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de
Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do
Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de
desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960
e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse
movimento?Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.
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Por Marcos Lobato Martins, 29 de junho de 2009. 27 Comentários
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A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).
Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.
São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:
O déficit ferroviário é
muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de
transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema
exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da
década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas
tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o
transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em
termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia,
principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).
O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às
percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas
populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni,
Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de
ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de
redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da
Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na
constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais
expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o
trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele
apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência
da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região
experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica
já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se
se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço
nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da
siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de
Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do
Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de
desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960
e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse
movimento?Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.
- See more at: http://www.minasdehistoria.blog.br/2009/06/estudo-importante-sobre-a-estrada-de-ferro-bahia-e-minas/#sthash.hi0QoxTg.dpuf
Estudo importante sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas
A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).
Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.
São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:
O déficit ferroviário é
muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de
transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema
exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da
década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas
tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o
transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em
termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia,
principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).
O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às
percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas
populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni,
Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de
ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de
redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da
Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na
constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais
expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o
trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele
apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência
da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região
experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica
já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se
se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço
nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da
siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de
Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do
Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de
desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960
e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse
movimento?Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.
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Estudo importante sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas
A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).
Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.
São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:
O déficit ferroviário é
muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de
transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema
exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da
década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas
tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o
transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em
termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia,
principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).
O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às
percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas
populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni,
Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de
ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de
redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da
Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na
constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais
expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o
trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele
apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência
da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região
experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica
já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se
se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço
nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da
siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de
Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do
Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de
desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960
e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse
movimento?Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.
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Araçuaí is a Brazilian municipality located in the northeast of the state of Minas Gerais in the Jequitinhonha River valley. The Araçuaí River, a tribuatary of the Jequitinhonha, flows through it.. Its population as of 2007 was estimated to be 36,083 people living in a total area of 2,235 km². The city belongs to the mesoregion of Jequitinhonha and to the microregion of Araçuaí. The city is the seat of the Roman Catholic Diocese of Araçuaí. The elevation of the municipal seat is 307 meters. It became a municipality in 1870.
Araçuaí é um município brasileiro localizado no nordeste do estado de Minas Gerais, no vale do rio Jequitinhonha. O rio Araçuaí, a tributara do Jequitinhonha, flui através dele .. Sua população em 2007 era estimada em 36.083 pessoas que vivem em uma área total de 2.235 km ². A cidade pertence à mesorregião do Jequitinhonha e à microrregião de Araçuaí. A cidade é a sede da Diocese Católica Romana de Araçuaí. A elevação da sede municipal é de 307 metros. Tornou-se município em 1870.
Araçuaí - Minas Gerais - Brasil
O Município de Araçuaí está localizado no Nordeste de Minas Gerais , no Médio Jequitinhonha, a uma distância de 678 Km de Belo Horizonte.
Sua emancipação política se deu a 21 de Setembro de 1871, por força da Lei nº 1870, com uma área de 2.326 km², tendo também cerca de 70 Comunidades Rurais, limitando-se ao Norte com o município de Coronel Murta, ao Sul com o município de Novo Cruzeiro, ao Oeste com o município de Virgem da Lapa, ao Leste com o Município de Caraí.
População de acordo com o ultimo CENSO:
População: aproximadamente 40 mil habitantes
População Masculina: 17.207
População Feminina: 17.172
fonte CEMIG/1996
População: aproximadamente 40 mil habitantes
População Masculina: 17.207
População Feminina: 17.172
fonte CEMIG/1996
Eleitorado Município: 23.116 - Fonte: Cartório Eleitoral
Principais vias de Comunicação deste município:
BRS 367, 342 e 116, além do Aeroporto Hider Tanure, com as seguintes características: pista de asfalto, medindo 1200x30 metros, latitude 16º 51' e longitude 42º 04'.
BRS 367, 342 e 116, além do Aeroporto Hider Tanure, com as seguintes características: pista de asfalto, medindo 1200x30 metros, latitude 16º 51' e longitude 42º 04'.
Principais fontes de riqueza:
Destacam-se as Riquezas Minerais, como Estanho, Feldspato, Mico, Neóbio, Tântalo e Quartzo.
Destacam-se as Riquezas Minerais, como Estanho, Feldspato, Mico, Neóbio, Tântalo e Quartzo.
A Agricultura, Pecuária, Mineração, Comércio e Artesanato.
Fontes de renda do Município: ICMS, ISS, IPTU, e FPM
Fontes de renda do Município: ICMS, ISS, IPTU, e FPM
Araçuaí tem sua história em duas versões, seguem elas:
A História de Araçuaí remonta à Aldeia do Pontal, fundada pelo Padre Carlos Pereira na confluência dos rios Araçuaí e Jequitinhonha, onde aportavam as canoas que permutavam mercadorias vindas da Bahia, com as produzidas nesta região de Minas.
Entretanto, devido ao grande fluxo de canoeiros, surgiram no local muitas mulheres e, conseqüentemente, um pequeno centro de prostituição. A reação de Padre Pereira foi imediata, expulsou todas as meretrizes, pois não queria em seu povoado bebidas e mulheres de “vida fácil”.
Vendo-se na contingência de saírem do local, as mulheres seguiram rio Araçuaí acima, encontrando abrigo na fazenda Boa Vista, de propriedade de Luciana Teixeira, que cedeu parte de suas Terras, às margens do Ribeirão Calhau e Rio Araçuaí, para que as mulheres se instalassem.
Face à esta situação, os canoeiros mudaram de Porto, seguindo as mulheres e, no local surgiu um Arraial com nome de Calhau. Por volta de 1817, Luciana Teixeira deu inicio à um loteamento, que mais tarde se tornaria a Cidade de Araçuaí.
Face à esta situação, os canoeiros mudaram de Porto, seguindo as mulheres e, no local surgiu um Arraial com nome de Calhau. Por volta de 1817, Luciana Teixeira deu inicio à um loteamento, que mais tarde se tornaria a Cidade de Araçuaí.
Com o tempo Araçuaí foi ganhando importância e ocupando o status de Capital do Nordeste de Minas.
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História de Araçuaí – Leopoldo Pereira – Imprensa Oficial
1907 – Leopoldo Pereira – 18/11/1868
O Padre Carlos Pereira de Moura havia fundado no vértice dos ângulos de confluência dos Rios Araçuaí e Jequitinhonha a Aldeia do Pontal. Esplêndida perspectiva, terras férteis, os dois grandes rios, a viração do vale, que abate o calor, o fácil acesso às canoas, um conjunto de qualidades locais indicava aquele lugar para uma cidade.
Mas o Padre Carlos era excessivamente autoritário e exigente.
Lançando os fundamentos de uma futura cidade, portou-se como senhor de alta e baixa justiça, e uma de suas determinações foi que não se consentissem ali meretrizes nem bebidas alcoólicas.
As infelizes mulheres emigraram, e, atraídos por elas os canoeiros mudaram de porto.
Nesse tempo era proprietária da Fazenda da Boa-Vista da Barra do Calhau uma velha mulata de nome Luciana Teixeira, a que A. de Saint-Hilaire se refere no seu livro de viagens. Esta boa mulher deu abrigo aos emigrantes do pontal em suas terras à margem direita do ribeirão do Calhau e de Araçuaí. Tornou-se este o ponto de arribada das canoas que subiam o Jequitinhonha.
Começou ali a cidade de Araçuaí. Ainda existem lá casas desse tempo, e o Major Carlos Freire mas indigitou, e disse-me que acompanhou dia a dia os progressos da cidade. Ao venerável ancião de mais de 80 anos de idade e a seu sobrinho, Coronel Inácio Murta, devo muita das informações históricas que por estas páginas transmito à posteridade.
A Cidade de Araçuaí está fundada na confluência do Ribeirão do Calhau com o Rio Araçuaí, à margem direita de ambos. É uma longa planície apertada entre duas altas chapadas, a do Piauí a leste e a do Candonga a oeste, na altitude de 314 metros, sendo que as duas chapadas, a pequenas distâncias, têm a altitude de 700 metros.
As coordenadas da cidade, tomadas pelo Engenheiro Schnoor, são:
Latitude 16º - 55’ – 35"
Longitude oriental (meridiano do Rio de Janeiro), em tempo, 5 minutos e 21 segundos: em arco 1º - 20’ – 8".
Está situada a 4 léguas da extrema meridional do município e a 60 de distância da setentrional.
As ruas são tortuosas e estreitas, demonstrando que a fundação da cidade não obedeceu a um plano preconcebido, e que ela se foi estendendo pela planície segundo as necessidades ocasionais.
A perspectiva não é agradável. Porque vista de qualquer das eminências vizinhas, a cidade é no fundo do vale uma grande mancha avermelhada, pois só se vêem os telhados.
As casas, quase todas de madeira, são geralmente baixas e de má aparência. Os edifícios mais notáveis são: - o hospital, vasta casa de bom-gosto moderno, não acabada ainda, por ter sido assassinado no Rio de Janeiro seu fundador, Coronel Gentil de Castro, que a construía a sua custa para com ela dotar sua terra natal; - a cadeia, onde funciona também a câmara e o júri, casarão antigo e de desgraciosa aparência, reconstruído ultimamente; e a igreja-matriz, não concluída ainda.
O telegrafo, a coletoria, o correio e o grupo escolar funcionam em casas particulares.
Os matos ao redor são caatingas baixas, que no estio se despojam de toda a folhagem: há também amplas planícies empastadas.
O Rio Araçuaí tem no porto da cidade 130 metros de largura, e é de grande beleza na curva que banha a cidade, onde ele às vezes penetra, quando transborda nas grandes enchentes. O Ribeirão do Calhau corre somente algumas vezes no ano. Acima da cidade há uma bela ilha, que fica em frente a um outeiro, onde foi a casa de Luciana Teixeira.
A população pode ser orçada em 3.000 habitantes, mas a região vizinha é toda ocupada por pequenas habitações de lavradores.
O clima é quente, seco e saudável.
A fundação da cidade de Araçuaí deve ser fixada entre os anos de 1830 e 1840. Em 1851 a Paróquia do Calhau foi desmembrada do Município de Minas Novas e elevada à categoria de vila, e em 1871 à de cidade, sendo instalado o foro nesse mesmo ano pelo Dr. Pedro Fernandes Pereira Correa. O primeiro presidente da Câmara foi o Coronel Carlos da Cunha Peixoto.
A cidade progrediu extraordinariamente em população e comércio dentro de poucos anos, chegando então ao auge de seu desenvolvimento a navegação do Jequitinhonha.
Em 1894, foi instalada a Escola Normal, que durou 10 anos.
Em 1875 apareceu o primeiro número do Norte de Minas, periódico redigido pelo Padre Pedro Celestino Rodrigues Chaves.
Depois deste teve a cidade outro jornal, o Arassuahy, órgão do governo municipal, e ultimamente O Commercio, que se edita ainda.
O grupo escolar funciona desde 1907, e o hospital, com más acomodações, por não estar concluído ainda, desde sua fundação em 1894.
Araçuaí, entretanto, apesar de seus recursos, nunca será uma grande cidade, pelo menos uma cidade moderna. Faltam-lhe para isso os principais elementos.
Um deles é a água. O grande rio que a banha é muito baixo e, tendo a declividade de 1 por 1.000, não será possível desviar-lhe a água para as necessidades de um grande centro de população; e nas vizinhanças não há mananciais permanentes.
A navegação por canoas está, pode se dizer, extinta e os dois grandes rios não são navegáveis à vapor. Além disso a região da mata, que vai progredindo, atrairá toda imigração, em prejuízo das catingas, cujo centro é Araçuaí.
Araçuaí
Calhau era o nome do arraial que nos anos de 1830 começou a formar-se na planície entre a chapada do Piauí e a do Candonga, onde o instável Calhauzinho faz barra no caudeloso Rio Araçuaí, ficando o arraial na margem direita de ambos.
Calhau chama-se o cascalho de pedras lisas e arredondadas pela correnteza da água dos córregos. Com este cascalho estão ainda calçadas algumas ruelas da zona velha da cidade que bem possível àquele "luxo" deve seu primeiro nome. Mas seja como for, ainda hoje usam o nome "Calhau", embora que já em 1857, quando o mesmo lugar foi criado vila, tivesse mudado seu nome para Arassuahy, que com a moda da ortografia virou Arassuaí, e ultimamente Araçuaí.
Dizem que isso significa: Rio das Araras Grandes. Outros explicam que seria: Rio dos Cocares Grandes. Em 1871 aquela vila chegou a categoria de cidade.
A povoação surgiu espontaneamente pela aglomeração de canoeiros do Jequitinhonha que procuravam encontrar-se com negociantes do interior para trocar a carga que, em viagem perigosa de umas semanas, traziam da beira-mar: sal, cocos, mercadorias estrangeiras importadas através do Rio de Janeiro e Salvador, para trocá-las por algodão, pano e cobertores grossos, fiados na região de São Domingos, e outros produtos do sertão. Aqueles navegantes já tinham tentado atracar e firmar-se num sítio do outro lado do rio, uma légua mais abaixo, na "Barra do Pontal" na confluência do Araçuaí com o mais largo Jequitinhonha.
Já há muito tempo havia um porto fluvial (cabotagem só de canoas) no Jequitinhonha um mais para cima do Pontal, no Tocoiós, que por um caminho regular estava ligado a Minas Novas e toda aquela região afamada de ouro e diamantes, de garimpeiros e aventureiros. Mas depois o auge do ouro e acabando a facilidade de dinheiro naquela zona, o pessoal havia de pensar em outros recursos. No Rio Araçuaí abaixo haviam boas terras para lavoura e pastagens. Arriscando conflito com os índios que lá acharam os meios de sua subsistência, os "cristãos" invadiram as matas do Setúbal e do Gravatá, do Calhau e do Piauí, todos afluentes na margem direita do Araçuaí.
O pontal da barra dos dois grandes rios seria o lugar apropriado para isso. Embora ainda não existisse, no alto, a igreja colonial com suas duas torres, dedicadas ao Senhor da Boa Vida (falavam: da Boa Viagem), a topografia do lugar, convidava os remadores, o proeiro, os passageiros para amarrar e desembarcar depois da viajem penosa de tantos dias no rio com seus perigos de escolhos e cachoeiras. Lá seria um centro bom para fazer negócios com os moradores da valada de ambos os rios, de São Domingos (Virgem da Lapa), de Sucuriú (Francisco Badaró) e das novas terras ao redor.
Mas Pontal era propriedade do Vigário de São Domingos, o Pe. Carlos Pereira Freire de Moura, pertencente à nobreza da região que embrenhou-se naqueles ermos por estar implicado na conspiração dos Inconfidentes. O Pe. Carlos é o mesmo que mais tarde foi nomeado bispo de Mariana, mas que antes de ser sagrado morreu na viagem.
Era um sacerdote devoto e exemplar, que não admitiu na sua fazenda, com movimento comercial, um comércio carnal.
Pois o paradeiro de muitos homens, ainda meio selvagens devia provocar também o alojamento de muitas meretrizes. Uma grande parte dos marinheiros do rio eram machacalis do Farranchos e botocudos mal-amansados da Sétima Divisão de São Miguel (Jequitinhonha). Gente, portanto, pouco escrupulosa e muito adita aos vícios de beber, brigar e devassar. Por isso o Pe. Carlos não permitia nem meretrizes nem cachaçada no Pontal.
A lenda de Luciana Teixeira, que seria fundadora de Calhau, é tenaz, repetida mil vezes, ainda no ano de 1979 no jornal "Estado de Minas" (10 de Janeiro). É uma interpretação mal feita, popular, absurda, duma noticia no diário do célebre viajante francês August de Saint-Hilaire, que em 1917, na festa de Pentecostes passou e se hospedou na casa daquela velha e devota matrona, no mesmo dia em que também um sacerdote estava lá em visita. Este tinha viajado nove léguas e devia ser da paróquia de Água Suja (Berilo): o vigário visitando o seu povo na festa do Divino.
Saint-Hilaire escreve: "Pousei na habitação de Boa Vista, talvez a mais agradavelmente situada entre todas as que até esse momento vira. É construída sobre o cume de uma colina isolada, embaixo da qual deslizam com lentidão as águas límpidas do Araçuaí..."
"Boa Vista era a morada de uma velha mulata chamada LUCIANA TEIXEIRA. Tendo sabido que eu viajava com passaporte do governo, essa boa mulher cumulou-me de atenções e pondo-se quase de joelhos, quis abraçar-me as coxas; mas compreende-se bem que recusei semelhante gentileza. Passei em Boa Vista o dia de Pentecostes. Um sacerdote lá chegará, vindo de nove léguas de distância e todos os colonos da vizinhança se tinham reunido na habitação com os filhos e netos da minha hospedeira para assistir ao serviço divino. Essa boa gente jantou em casa dela. A mesma mesa foi posta e desfeita várias vezes e os que, depois disso, acharam não ter comido bastante, jantaram de qualquer maneira".
Aquela fazenda "Boa Vista", Luciana, era então um local de pessoal religioso, ordeiro e direito. Aliás, isso sugere também o nome completo dela que encontramos nos antigos registros paroquiais, Luciana Teixeira Lages, de uma família estimada até o dia de hoje. Continuando sua viagem, depois de deixar a fazenda dela – assim escreve ainda Saint-Hilaire – atravessei pouco depois o ribeirão do Calhau, em que se encontram pedras preciosas, e que se lança no Araçuaí. Nenhuma menção, portanto, nenhuma palavra a respeito de um povoado naquele "Calhauzinho". E não seria mesmo possível, pois o arraial formou-se uns dez anos ou mais depois de 1817, e não na "Boa Vista" de Luciana, mas uns quilômetros abaixo. O nome de Luciana foi ligado, mais tarde, à origem do arraial, porque daquele tempo primitivo nesta zona nenhum outro nome ficou guardado. A conversa do povo encarregou-se então de inventar a "história".
Entretanto, pode ser que aquela "demandada e turbulenta classe dos canoeiros classe dos canoeiros" – assim o historiador de Araçuaí, Leopoldo Pereira aprecia os fundadores de Calhau – tenha invadido um recanto e ocupado um trecho da grande fazenda que Luciana possuía na beira do rio e sem mais nela se instalado. A questão é, se por volta de 1830 ela vivia ainda. Em todo o caso, nunca acompanhamos ou espalhamos aquela bobagem de que Luciana Teixeira tenha sido fundadora de Araçuaí.
O que o Padre Carlos temia para o seu pontal pacato, aconteceu na barra do Calhauzinho, no "Calhau": o "vício da origem" de Araçuaí... Com a abertura da estrada de rodagem o movimento de ônibus e caminhões substituiu a navegação do rio, e dos canoeiros sobrou só a lembrança pela característica estátua na Praça da Matriz.
Até 1911 Araçuaí era a capital de todo o Nordeste de Minas. Segundo um estatística de 1890 Araçuaí tinha 23.298 km2. Com este tamanho era o quinto município de Minas, após Januária, Paracatu Teófilo Otoni e Montes Claros.
Ela ocupava o quarto lugar numa estatística do número de comerciantes no municípios mineiros. Após Ponte Nova (331), Muriaé (302), e Belo Horizonte (289), Araçuaí tinha 261 comerciantes.
O Município tinha 11 grandes distritos: Araçuaí, São Domingos do Araçuaí (Virgem da Lapa), Santa Rita do Araçuaí (Medina), Comercinho, Santo Antônio da Itinga, São Miguel do Jequitinhonha, São Pedro do Jequitinhonha, Bom Jesus de Lufa, Bom Jesus do Pontal, Salto Grande, São João da Vigia. Mas em 1911 a cidade de Jequitinhonha herdou a metade daquele mundo, e em seguida vários outros povoados foram declarados independentes. Hoje Araçuaí tem 2.326 Km2. Pela abertura, uns tinta anos atrás, da grande artéria da Federação, a Rio-Bahia, que passa uns 75 km longe da cidade, o velho centro do Norte perdeu muito de sua importância.
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