A origem da cerâmica

Estudiosos confirmam ser, realmente, a cerâmica a mais antiga das indústrias. Ela nasceu no momento em que o homem começou a utilizar-se do barro endurecido pelo fogo. Desse processo de endurecimento, obtido casualmente, multiplicou-se. A cerâmica passou a substituir a pedra trabalhada, a madeira e mesmo as vasilhas (utensílios domésticos) feitas de frutos como o coco ou a casca de certas cucurbitácias (porongas, cabaças e catutos) .


As primeiras cerâmicas que se tem notícia são da Pré-História: vasos de barro, sem asa, que tinham cor de argila natural ou eram enegrecidas por óxidos de ferro. Nesse estágio de evolução ficou a maioria dos índios brasileiros. A tradição ceramista — ao contrário da renda de bilros e outras práticas artesanais — não chegou com os portugueses ou veio na bagagem cultural dos escravos. Os índios aborígines já tinham firmado a cultura do trabalho em barro quando Cabral aqui aportou. Por isso, os colonizadores portugueses, instalando as primeiras olarias nada de novo trouxeram; mas estruturam e concentraram a mão-de-obra. O rudimentar processo aborígine, no entanto, sofreu modificações com as instalações de olarias nos colégios, engenhos e fazendas jesuíticas, onde se produzia além de tijolos e telhas, também louça de barro para consumo diário. A introdução de uso do torno e das rodadeiras parece ser a mais importante dessas influências, que se fixou especialmente na faixa litorânea dos engenhos, nos povoados, nas fazendas, permanecendo nas regiões interioranas as práticas manuais indígenas. Com essa técnica passou a haver maior simetria na forma, acabamento mais perfeito e menor tempo de trabalho.


Quando os populares santeiros, que invadiram Portugal no século XVIII, introduziram a moda dos presépios, surgiu a multidão de bonecos de barro de nossas feiras. Imagens de Cristo, da Virgem, Abades, de santos e de anjos começaram a aparecer. Os artistas viviam à sombra e em função da Igreja ou dos seus motivos. O mais célebre artista dessa fase foi Antônio Francisco Lisboa, o Aleijadinho.


Pouco a pouco — da mesma forma que aconteceu com o teatro católico medieval que foi transformado no Brasil em espetáculos populares como as pastorinhas, o bumba-meu-boi e os mamulengos — a arte do barro foi se tornando profana. Ao final, era o seu meio que os artistas começaram a retratar: simplificaram as formas que passaram apresentar, sem nenhum artifício, tipos, bichos, costumes e folguedos.


ORIGEM NO BRASIL


No Brasil, a cerâmica tem seus primórdios na Ilha de Marajó. Na segunda metade do Oitocentos, a ciência arqueológica voltou-se para territórios e continentes além de Grécia e Roma; assim, ocorreram escavações na Amazônia, especialmente na ilha de Marajó sendo o centro de Santarém o mais generoso com os pesquisadores.


Os arqueólogos consideraram os vestígios e pretendiam estabelecer as origens dos povos amazonense e várias foram as hipóteses: nômades dos Andes, vindos do Peru fugindo da conquista espanhola ou da América Central, e com maiores possibilidades, das Antilhas. Outra seria um êxodo começado no Grande Chaco e escavações em Quito têm encontrado provas de que as grandes culturas do Peru e México tiveram origem no Equador. Essas pesquisas começaram em 1958, quando foi descoberta uma aldeia datável de cerca de 5 mil anos na cidade costeira de Valdívia; e desde então mais aldeias do mesmo período foram descobertas no interior, na direção da Amazônia, com cerâmicas, instrumentos e objetos decorativos revelando um nível insuspeitado de sofistificação. E nas primeiras descobertas geográficas os europeus encontraram povoados que são descritos com bastante reserva.


Mesmo o índio desconhecendo o torno e operando com instrumentos rudimentares, conseguiu criar uma cerâmica de valor, que dá a impressão de superação dos estágios primitivos da Idade da pedra e do bronze.

http://www.eba.ufmg.br/alunos/kurtnavigator/arteartesanato/origem.html

BREVE HISTÓRICO DE ARAÇUAÍ MG

História

Fundação: 21 de setembro de 1871 (141 anos)

As terras do atual município de Araçuaí, durante o século XVIII, estiveram ligadas à antiga Comarca do Serro Frio e depois ao município de Minas Novas.

Já no século XIX, o padre Carlos Pereira de Moura havia fundado na confluência dos rios Araçuaí e Jequitinhonha a Aldeia do Pontal - local aprazível onde aportavam as canoas que permutavam mercadorias vindas da Bahia, como as daquela região de Minas. Onde há canoeiras, há mulheres, bebidas alcóolicas e muita farra. Isso o Padre Carlos não aceitava em sua aldeia, muito menos na futura cidade que planejava fundar, o que fez, então? Expulsou dali todas as meretrizes que, desorientadas emigraram rio Araçuaí acima, achando abrigo na Fazenda Boa Vista, de Luciana Teixeira. Essa boa senhora cedeu suas terras, à margem direita do Ribeirão Calhau e do rio Araçuaí, às emigrantes que se alojaram.
Atraídos pelas mulheres, os canoeiros mudaram de porto e, no local desenvolveu-se um arraial, com o nome de Calhau, que deu origem à atual cidade de Araçuaí entre os anos de 1830 e 1840.
A história de Araçuaí teve início em 1817, quando Luciana Teixeira decidiu iniciar um loteamento às margens do Rio Araçuaí, o arraial chamou-se "Calhau" devido a grande quantidade de pedras redondas existentes.
Com o tempo o local foi ganhando importância. Foi elevado a categoria de sede de Distrito pela Lei Provincial de 13 de julho de 1857. A instalação sob a denominação de Vila de Arassuay deu-se em 1º de julho de 1871, para finalmente a 21 de setembro de 1871 ser elevada a categoria de cidade, por força da lei nº 1870, com o nome de Araçuaí. Tal nome é de origem indígena, e quer dizer Rio das Araras Grandes.
De lá para cá, a cidade cresceu nas margens aprazíveis do Rio Araçuaí, principal afluente do Rio Jequitinhonha. Com a abertura da estrada de rodagem o movimento de ônibus e caminhões substituiu anavegação do rio, dos canoeiros só sobrou a lembrança pela característica estátua na praça da Matriz.

Até 1891 Araçuaí era a capital de todo o Nordeste de Minas. Ocupava o quarto lugar numa estatística do número de comerciantes nos municípios mineiros. Pelo município passava a estrada de ferro Bahia & Minas (hoje desativada) que na estação ferroviária de Araçuaí chegou em 1942.

A inexistência de uma infra-estrutura adequada que proporcione insumos e absorva a produção, desequilibra a economia agrícola municipal determinando um estado geral de miséria entre a população rural, fazendo com que a região tenha importar alimentos, forçando o êxodo. Sempre ligados aos problemas da agropecuária, os fatores infra-estruturais do município de Araçuaí, principalmente o sistema rodoviário, são praticamente intransponíveis para o desenvolvimento.

As atividades econômicas do município são a agrícola, a pecuária, o comércio, o artesanato, as pequenas indústrias de calçados e laticínio. A principal fonte de riqueza é a pecuária, que detêm índices invejáveis de produtividade. O subsolo é rico em minérios e pedras preciosas.

Durante muitos anos foi considerável o movimento comercial do município de Araçuaí. Hoje já não é tão grande. A cidade de Araçuaí era um grande entreposto de comércio. Recebia mercadorias de Peçanha, Minas Novas, Serro, Ferros, Salinas e todo o Norte de Minas. Os armazéns abarrotados de sal e outros produtos de beira-mar esperavam as tropas para trocar por produtos de lavoura.

Esse movimento comercial tocou o seu auge de 1880 a 1885. A partir desta data as tropas mudaram de rumo: já não era para o norte, mas para o sul que elas se dirigiam, procurando mercados mais próximos e mais acessíveis para seus produtos. O comércio de Araçuaí foi decaindo e com ele a navegação do Jequitinhonha. A importação de mercadorias se deslocou da Bahia para o Rio de Janeiro;a estrada de ferro mudou da Bahia para o Rio de Janeiro; a estrada de ferro Bahia a Minas transporta-os até Téofilo-Otoni, onde as tropas vão recebê-las.

Uma estrada de rodagem aberta pelo meio da mata entre S. Miguel do Jequitinhonha e Teófilo Otoni pôs em comunicação direta esta estação com distritos mais férteis e opulentos do Município. A cidade de Araçuaí e os distritos adjacentes entre si e cambiando entre si seus produtos.

Apesar de sua decadência, o comércio de Araçuaí ainda é considerável. O mercado da cidade é uma praça de grande movimento, em feiras semanais, onde os lavradores vão vender os seus gêneros e comprar aquilo de que carecem. Praticamente todo o comércio mudou-se para a redondeza do mercado. Mas a cidade já não tem os grandes armazéns por onde rolou fortunas de príncipe.

Objeto de considerável comércio são também as pedras coradas, cuja extração se começou a fazer em 1901, na Fazenda da Barra do Piauí e que hoje tem movimento no comércio de Araçuaí. Não se conhece no município nenhum aventureiro que tenha aplicado seus capitais em empresas de indústrias. A única indústria extrativa de minério no município é a CBL (Companhia Brasileira de Litio).

Ultimamente a cidade está se modernizando, apesar da fama que carrega de "cidade do já teve". A eterna política mata sempre toda iniciativa. O que uns começam, outros destroem. Na verdade o que mudou nesses últimos 30 anos foi por conta e obra dos moradores que melhoraram suas propriedades sem que o poder público tivesse interferido no desenvolvimento da cidade.

É de se destacar o trabalho silencioso e constante da diocese de Araçuaí, tendo a frente o bispo Dom Severino Clasen e o bispo emérito Dom Enzo Rinaldine, que nunca mediu esforços em favor dos desfavorecidos e dos jovens desta cidade. Mantém, a duras penas uma escola técnica como poucas no Brasil sem a menor ajuda do poder público. Além, evidentemente, de outras obras que a sua profunda modestia não deixaria citar aqui.

As irmãs franciscanas constituem também outro elo no desenvolvimento de Araçuaí. Quando aqui criaram o colégio Nazareth e, 1926, não mediram esforços para mantê-lo até hoje. Nele estudaram personalidades desta minas Gerais.
Geografia

História Completa

Os primeiros habitantes do Vale do Araçuaí foram os selvagens da raça Tapuia, divididos em
nações e tribos diversas, bravios como os Aimorés, mas acessíveis a civilização. Eram
geralmente de estatura media, um pouco propensos a obesidade, morenos, de cor bronzeada;
raspavam as sobrancelhas e os cabelos ao redor da cabeça, deixando apenas no alto uma
espécie de penacho; tatuavam todo o corpo de preto e vermelho, e traziam pedaços de pau
metidos em um furo no lábio inferior e nas orelhas; mas tinham um parecer que denunciavam,
brandura, tristeza e indolência. Amavam a dança e o canto.

A raça Tapuia foi cedendo pouco a pouco ao invasor audaz e senhor de melhores recursos.
Vieram os portugueses, os mestiços paulistas e os mestiços da costa da Bahia. Desarmados
dos recursos da civilização, os Botocudos não podiam lutar em concorrência com o invasor,
forte e cônscio de seu valor.

No correr de meio século estava já relativamente habitada a região, onde se ergueu, dentre
outras, a aldeia de Calhau, formada quase ao acaso, por conveniência dos habitantes. Sem
que os governos tivessem a mínima interferência no desenvolvimento daquela zona, a não ser
a manutenção, sem vencimentos, de um encarregado de velar pela civilização dos índios;
cargo que era cobiçado, porque dava o titulo de tenente-coronel, sem obrigações nenhumas. O
ultimo dos comandantes dos índios foi Belisário da Cunha Melo, proprietário da Fazenda do
Mateus. Homem essencialmente bom, acolhia os selvagens de dois em dois meses,
alimentava-os, obsequiava-os à sua custa, divertia-se com eles a vê-los atirar ao arco e a
contar as coisas estranhas que diziam.

Os coronéis foram os primeiros administradores do município. Entre vários deles, devem ser
lembrados o coronel Carlos da Cunha Peixoto, primeiro presidente da câmara, cidadão de
grande prestigio; tenente-coronel Belisário da Cunha Melo, homem popular e político
moderado; Coronel Manuel Pereira Paulino, o político de influencia e delegado de policio por
muitos anos na cidade. Outros principais beneméritos do município foram: Manoel Cezário de
Figueiredo Murta, delegado de policia; Capitão Camilo Ramalho Pinto, promotor da criação do
município; Padre Agostinho Francisco Paraíso, deputado provincial; Dr. Inácio Antônio
Fernandes, juiz de direito e político; Clemente Rodrigues Chaves, mantenedor da ordem do
Distrito de Itinga, Clarindo Gomes da Silva, ocupou cargos públicos; Dr. Nuno Teixeira Lages,
medico notável e deputado provincial; Gentil José de Castro; Comendador Inácio Carlos
Moreira Murta, agente administrativo de Araçuaí; Comendador Cândido Freire de Figueiredo
Murta, deputado geral; Coronel Manuel Fulgêncio Alves Pereira e tantos outros que pertencem
de direito à historia de Araçuaí.

A historia da cidade tem muito a ver com os canoeiros. Durante muitos anos o mundo chegou
ao Vale do Jequitinhonha pelas mãos do barqueiro. O único caminho era o rio, o resto era
sertão bravo. Não havia descanso, dia e noite eles subiam e desciam e subiam o rio traiçoeiro
transportando homens e cargas. Junto com os tropeiros, os canoeiros eram uma nação de
gente de muito contar ao longo de todo o Jequitinhonha.

Bahia-Minas (1891-1912)

		E. F. Bahia-Minas (1891-1912) Chemins de Fer Federaux de l'Est Bresilien (1912-1936) E. F. Bahia-Minas (1936-1965) Viação Férrea Centro-Oeste (1965-1966) PONTA DA AREIA Município de Caravelas, BA E. F. Bahia-Minas - km 0 (1960)   BA-0199     Inauguração: 1881 Uso atual: demolida   sem trilhos Data de construção do prédio atual: 1881 (já demolido)     HISTORICO DA LINHA: A E. F. Bahia a Minas começou a ser aberta em 1881, ligando finalmente Caravelas, no litoral baiano, à serra de Aimorés, na divisa com Minas Gerais, um ano depois. Somente em 1898 a ferrovia chegaria a Teófilo Otoni, e em 1918, a Ladainha. Em 1930 atingiu Schnoor. Em 1941, chegou a Alfredo Graça, e, em 1942, chegou em Arassuaí, seu ponto final definitivo. A ferrovia originalmente pertencia à Provincia da Bahia; em 1897 passou a ser propriedade do Estado de Minas Gerais, para, em 1912, passar a ser administrada pelos franceses da Chemins de Fer Federaux de L'Est Brésilien até 1936, retornando nesse ano a ser uma ferrovia isolada. Em 1965, foi encampada pela V. F. Centro-Oeste e finalmente extinta em 1966. Embora tenha havido planos para a união da ferrovia com a Vitória-Minas, tal nunca ocorreu e ela permaneceu isolada.   A ESTAÇÃO: A estação foi inaugurada em 1881. Ficava na localidade de Ponta da Areia, aparentemente criada para ser o km zero da ferrovia. Em 1881, inauguraram-se os primeiros 500 metros da ferrovia a partir dessa estação, num gesto simbólico. Somente em 09.11.1882 é que a ferrovia começou a operar, chegando à serra dos Aimorés. Em 1893... "Só há um trem obrigatório por semana, o qual parte da estação de Caravelas (Ponta de Areia) às 6 horas da manhã, nos domingos, e chega a Urucu às 6 horas da tarde. Volta de Urucu às 6 horas da manhã, nas segundas-feiras, e chega a Caravelas às 6 horas da tarde. Os trens de cargas são em dias indeterminados, de acordo com as necessidades do tráfego; partindo quase sempre depois da chegada dos vapores ao porto de Caravelas" (Pedro Versiani: Relatório do engenheiro fiscal da Estrada de Ferro Bahia e Minas, 1893). Já em 1908... "Devido a sérios distúrbios havidos em maio findo em Ponta da Areia, sede da estação inicial, do escritório central, das oficinas e mais dependencias desta Estrada, e no qual esteve envolvido quase todo o seu pessoal, não houve no ano findo (1908) a devida regularidade no tráfego desta estrada". (Mensagem apresentada a Assemblea Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 1a Sessão Ordinaria da 10a Legislatura pelo Dr. João Ferreira de Araujo Pinho, Governador da Bahia, 1909). O que teria havido? Uma revolta? Por qual motivo? As condições da estrada não eram boas: no mesmo relatório, havia reclamações do engenheiro fiscal quanto ao estado dos trilhos, "estragados pelo uso de 25 anos". A ACIMA: Percurso da Bahia-Minas no município de Caravelas, onde começava a linha. A estação de Ponta da Areia está no estuário do rio Peruípe, a leste (Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume VI, IBGE, 1958). estação, até os anos 1940, chamava-se Central. Somente nessa época é que teve o nome alterado para o da localidade. "De Caravela para Ponta de Areia, costumavam ir pessoas e cargas pequenas, como peixe. Lá, ancoravam navios que eram carregados com madeira bruta, que vinha de Aimorés, Argolo e Artur Castilho. Aquilo era tudo mataria. O Areriacararí era um navio de dois ou três porões, que saía pendendo de madeira. Tinha as pitombas, lugares que eram enchidos com madeira bruta. Em cada balcão daqueles, trabalhava-se com pranchas dia e noite, descarregando. Havia uma pessoa que ia emendando as toras em cordas, para embarcar nos navios" (Oronilides de Oliveira, ex-telegrafista da Baiminas). A estação foi fechada em 1966, com o fim das atividades da ferrovia. "Uma semana antes do carnaval de 1980 estive em Ponta de Areia para conhecer a estação. Infelizmente só havia ruínas. Segundo um funcionário da ACIMA: O que sobrou das oficinas de Ponta da Areia, em fevereiro de 1980. ABAIXO: Ainda as oficinas, à esquerda, e, à direita, o pouco que sobrou do antigo pier (Fotos Carlos Augusto Leite Pereira). Aeronáutica que trabalhava na Base de Caravelas, e que tinha sido funcionário da E. F. Bahia-Minas, e transferido para a Aeronáutica após a extinção da ferrovia, o prefeito de Caravelas, do PMDB, queria fazer uma praça onde ficava o terminal de Ponta de Areia. Com medo do tombamento da estação por causa da música do Milton Nascimento, o prefeito autorizou a população a retirar todo material de construção que quizesse do prédio principal da estação. Assim tudo foi retirado. Fotografei o que sobrou: as ruínas da estação, do pier, das oficinas e a caixa d'agua" (Carlos Augusto Leite Pereira, 11/2007). "Ponta de areia, ponto final/da Bahia Minas, estrada natural/Que ligava Minas ao porto,/ao mar,/caminho de ferro/mandaram arrancar/Velho maquinista com seu boné/lembra o povo alegre/que vinha cortejar/Maria-fumaça não canta mais,/para moças flores,/janelas e quintais/Na praça vazia um grito, um ai,/casas esquecidas,/viúvas nos portais" (Ponta de Areia - Milton Nascimento e Fernando Brant) (Fontes: Carlos Augusto Leite Pereira; Carlos Ralile; Oronilides de Oliveira; Pedro Versiani: Relatório do engenheiro fiscal da Estrada de Ferro Bahia e Minas, 1893; Mensagem apresentada a Assemblea Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 1a Sessão Ordinaria da 10a Legislatura pelo Dr. João Ferreira de Araujo Pinho, Governador da Bahia, 1909; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960)       A estação da Ponta da Areia, inteira. Autor desconhecido; data ignorada Demolição da estação. Acervo Carlos Ralile Ruínas da estação de Ponta da Areia, em fevereiro de 1980. Foto Carlos Augusto Leite Pereira Ruínas da estação de Ponta da Areia, ainda com a plataforma, em fevereiro de 1980. Foto Carlos Augusto Leite Pereira A caixa d'água da estação de Ponta da Areia, em fevereiro de 1980. Foto Carlos Augusto Leite Pereira Ruínas da estação de Ponta da Areia, em fevereiro de 1980. Foto Carlos Augusto Leite Pereira

PONTA DA AREIA - Estrada de Ferro Bahia à Minas

PONTA DA AREIA - Estrada de Ferro Bahia à Minas

E. F. Bahia-Minas (1891-1912)
Chemins de Fer Federaux de l'Est Bresilien (1912-1936)
E. F. Bahia-Minas (1936-1965)
Viação Férrea Centro-Oeste (1965-1966)
PONTA DA AREIA
Município de Caravelas, BA
E. F. Bahia-Minas - km 0 (1960) BA-0199
Inauguração: 1881
Uso atual: demolida sem trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d (já demolido)

HISTORICO DA LINHA: A E. F. Bahia a Minas começou a ser aberta em 1881, ligando finalmente Caravelas, no litoral baiano, à serra de Aimorés, na divisa com Minas Gerais, um ano depois. Somente em 1898 a ferrovia chegaria a Teófilo Otoni, e em 1918, a Ladainha. Em 1930 atingiu Schnoor. Em 1941, chegou a Alfredo Graça, e, em 1942, chegou em Arassuaí, seu ponto final definitivo. A ferrovia originalmente pertencia à Provincia da Bahia; em 1897 passou a ser propriedade do Estado de Minas Gerais, para, em 1912, passar a ser administrada pelos franceses da Chemins de Fer Federaux de L'Est Brésilien até 1936, retornando nesse ano a ser uma ferrovia isolada. Em 1965, foi encampada pela V. F. Centro-Oeste e finalmente extinta em 1966. Embora tenha havido planos para a união da ferrovia com a Vitória-Minas, tal nunca ocorreu e ela permaneceu isolada.

A ESTAÇÃO: A estação foi inaugurada em 1881. Ficava na localidade de Ponta da Areia, aparentemente criada para ser o km zero da ferrovia. Em 1881, inauguraram-se os primeiros 500 metros da ferrovia a partir dessa estação, num gesto simbólico. Somente em 09.11.1882 é que a ferrovia começou a operar, chegando à serra dos Aimorés. Em 1893... "Só há um trem obrigatório por semana, o qual parte da estação de Caravelas (Ponta de Areia) às 6 horas da manhã, nos domingos, e chega a Urucu às 6 horas da tarde. Volta de Urucu às 6 horas da manhã, nas segundas-feiras, e chega a Caravelas às 6 horas da tarde. Os trens de cargas são em dias indeterminados, de acordo com as necessidades do tráfego; partindo quase sempre depois da chegada dos vapores ao porto de Caravelas" (Pedro Versiani: Relatório do engenheiro fiscal da Estrada de Ferro Bahia e Minas, 1893). Já em 1908... "Devido a sérios distúrbios havidos em maio findo em Ponta da Areia, sede da estação inicial, do escritório central, das oficinas e mais dependencias desta Estrada, e no qual esteve envolvido quase todo o seu pessoal, não houve no ano findo (1908) a devida regularidade no tráfego desta estrada". (Mensagem apresentada a Assemblea Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 1a Sessão Ordinaria da 10a Legislatura pelo Dr. João Ferreira de Araujo Pinho, Governador da Bahia, 1909). O que teria havido? Uma revolta? Por qual motivo? As condições da estrada não eram boas: no mesmo relatório, havia reclamações do engenheiro fiscal quanto ao estado dos trilhos, "estragados pelo uso de 25 anos".

Acima, percurso da Bahia-Minas no município de Caravelas, onde começava a linha. A estação de Ponta da Areia está no estuário do rio Peruípe, a leste (Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume VI, IBGE, 1958).

A estação, até os anos 1940, chamava-se Central. Somente nessa época é que teve o nome alterado para o da localidade. "De Caravela para Ponta de Areia, costumavam ir pessoas e cargas pequenas, como peixe. Lá, ancoravam navios que eram carregados com madeira bruta, que vinha de Aimorés, Argolo e Artur Castilho. Aquilo era tudo mataria. O Areriacararí era um navio de dois ou três porões, que saía pendendo de madeira. Tinha as pitombas, lugares que eram enchidos com madeira bruta. Em cada balcão daqueles, trabalhava-se com pranchas dia e noite, descarregando. Havia uma pessoa que ia emendando as toras em cordas, para embarcar nos navios" (Oronilides de Oliveira, ex-telegrafista da Baiminas). A estação foi fechada em 1966, com o fim das atividades da ferrovia. "Uma semana antes do carnaval de 1980 estive em Ponta de Areia para conhecer a estação. Infelizmente só havia ruínas.

O que sobrou das oficinas de Ponta da Areia, em fevereiro de 1980. ABAIXO: Ainda as oficinas, e o pouco que sobrou do antigo pier (Fotos Carlos Augusto Leite Pereira).

Segundo um funcionário da Aeronáutica que trabalhava na Base de Caravelas, e que tinha sido funcionário da E. F. Bahia-Minas, e transferido para a Aeronáutica após a extinção da ferrovia, o prefeito de Caravelas, do PMDB, queria fazer uma praça onde ficava o terminal de Ponta de Areia. Com medo do tombamento da estação por causa da música do Milton Nascimento, o prefeito autorizou a população a retirar todo material de construção que quizesse do prédio principal da estação. Assim tudo foi retirado. Fotografei o que sobrou: as ruínas da estação, do pier, das oficinas e a caixa d'agua" (Carlos Augusto Leite Pereira, 11/2007).

"Ponta de areia, ponto final/da Bahia a Minas, estrada natural/Que ligava Minas ao porto,/ao mar,/caminho de ferro/mandaram arrancar/Velho maquinista com seu boné/lembra o povo alegre/que vinha cortejar/Maria-fumaça não canta mais,/para moças flores,/janelas e quintais/Na praça vazia um grito, um ai,/casas esquecidas,/viúvas nos portais" (Ponta de Areia - Milton Nascimento e Fernando Brant)

(Fontes: Carlos Augusto Leite Pereira, 2007; Oronilides de Oliveira; Pedro Versiani: Relatório do engenheiro fiscal da Estrada de Ferro Bahia e Minas, 1893; Mensagem apresentada a Assemblea Geral Legislativa do Estado da Bahia na abertura da 1a Sessão Ordinaria da 10a Legislatura pelo Dr. João Ferreira de Araujo Pinho, Governador da Bahia, 1909; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960)

A estação da Ponta da Areia, inteira. Autor desconhecido; data ignorada

Ruínas da estação de Ponta da Areia, em fevereiro de 1980. Foto Carlos Augusto Leite Pereira

Ruínas da estação de Ponta da Areia, ainda com a plataforma, em fevereiro de 1980. Foto Carlos Augusto Leite Pereira

A caixa d'água da estação de Ponta da Areia, em fevereiro de 1980. Foto Carlos Augusto Leite Pereira

Ruínas da estação de Ponta da Areia, em fevereiro de 1980. Foto Carlos Augusto Leite Pereira


Atualização: 24.08.2010



Elaborado por Ralph Mennucci

Estrada de Ferro Bahia e Minas

Estudo importante sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas

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A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.
O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).

Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.

Esta questão, associada à pergunta sobre a importância da EFBM na “introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales [do Jequitinhonha e Mucuri], é enfrentada a partir de uma base teórica erigida a partir de dois conceitos principais. De um lado, a idéia gramsciana de hegemonia, através da qual são analisados os diversos discursos e embates que, do Império à República, até os tempos do Golpe de 1964, marcaram as políticas sobre transporte no país. Esses discursos, com seus respectivos momentos de predominância, são entendidos como parte da disputa por hegemonia de grupos sociais na direção do país, sujeitos a influências poderosas originárias de potências estrangeiras. De outro lado, os conceitos de região e de território, tirados da Geografia, são utilizados para esclarecer as dinâmicas espaciais e socioeconômicas que a ferrovia, no seu lento avanço e em suas dificuldades operacionais, gerava sobre as áreas circunvizinhas. Giffoni, por isso mesmo, preocupa-se em observar os movimentos de população e de fronteiras no Nordeste de Minas Gerais, a conectividade das redes de transporte e comunicação, para estudar as diferenças de desenvolvimento econômico da região no bojo do processo de expansão do capitalismo brasileiro.

São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:

O déficit ferroviário é muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia, principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).

O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni, Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960 e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse movimento?
Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.

trem de ferro bahia & minas

As transformações da ferrovia através de fotos

As transformações da ferrovia através de fotos

Antes de entrar no universo da pesquisa histórica, achava muito confuso a dança de siglas que apareciam, referentes à ferrovia, na cidade em que nasci e cresci.Da Praça dos Ferroviários, via a sigla EFOM estampada na fachada frontal da estação, que me disseram que era Estrada de Ferro Oeste de Minas. Mais tarde ganhei uma camiseta com uma locomotiva estampada, onde via a sigla RMV, que me revelaram ser de Rede Mineira de Viação. Nas visitas ao museu ferroviário, via também o RFFSA, com aquela logomarca inconfundível, que todos sabem ser da Rede Ferroviária Federal. O problema era que eu achava que tudo isso coexistia e estava um subordinado ao outro, ninguém conseguia me explicar o real significado de tantas siglas. Para piorar a situação, reparei que as fotografias do album do meu irmão mais velho, que iniciou a carreira de maquinista em São João del-Rei na década de 70, indicavam a existência de mais uma sigla estampada nas locomotivas, o VFCO. O que me intrigava era que apareciam a cada dia novas fotos, das mesmas locomotivas, cada vez com uma dessas siglas.
Foi quando conheci o meu amigo Hugo Caramuru que a coisa tomou uma ordem, fui compreender que era tudo parte de um processo de transformação que havia alcançado a centena de anos. Foi quando entendi o quanto tudo em minha volta era obsoleto, atrasado, anacrônico e deveras encantador. Em minha lógica e entendimento do mundo, quando meu irmão maquinista dizia que as locomotivas não funcionavam mais a lenha e sim a óleo BPF, logo achei que eram substituídas, que havia ocorrido uma "modernização" da frota durante o século XX. Aos poucos descobri que não era isso.
E lá fui eu reparar num objeto em que ainda não havia dado a devida atenção: a placa redonda que havia na lateral das locomotivas, que fui descobrir ser a identidade do veículo, sua certidão de nascimento, onde podemos saber quem fabricou, onde e quando. Fui descobrir que as locomotivas que eu assistia passar desde a infância já eram "senhoras" realmente idosas.

Placa da locomotiva EFOM 32, RMV-Oeste 210, RMV 60, VFCO 60, RFFSA 60. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 16, RMV-Oeste 216, RMV 66, VFCO 66, RFFSA 66. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 1, RMV-Oeste 1, RMV 1. Foto: Jonas Carvalho

Placa da locomotiva EFOM 44, RMV-Oeste 112, RMV 42, VFCO 42, RFFSA 42. Foto: Hugo Caramuru

O caráter de pequena ferrovia voltada para o mercado interno, com baixo fluxo de tráfego, sem grandes necessidades de investimentos em atualização tecnológica, levou à permanência das mesmas locomotivas em utilização do princípio da ferrovia, quando era a E. F. Oeste de Minas até a erradicação da linha em 1984, sob a administração da Superintendência Regional 2 (SR-2) da RFFSA. De 1920 até a extinção do tráfego comercial e industrial da ferrovia na penúltima década do século XX, praticamente nada mudou em termos técnicos no funcionamento da ferrovia que observamos. O que mudou foram as administrações da mesma ao longo do tempo, o que pode ser observado nas fotografias das locomotivas ao longo do tempo.

A locomotiva nº1 em várias datas diferentes (de cima para baixo): 1880 (foto: BLW); década de 40 (foto: coleção Hugo Caramuru), 1980 (foto: RFFSA) e 2009 (foto: Jonas Carvalho). Vemos duas fases distintas: EFOM e RMV, esta máquina foi retirada de serviço na década de 1950.

A locomotiva nº5 em duas datas muito diferentes (de cima para baixo): 1887 (foto: BLW) e década de 70 (foto: coleção Hugo Caramuru). Ironicamente, esta máquina aparece justamente com a foto de nascimento e com a última antes de ser sucateada, são as duas únicas fotos até hoje encontradas com esta unidade.

A locomotiva acima também em datas diferentes (de cima para baixo): 1912 (foto: BLW); década de 70 (foto: coleção Hugo Caramuru), por volta de 1982 (foto: coleção Hugo Caramuru) e década de 90 (foto: autor ignorado). Vemos três fases distintas: EFOM, VFCO e RFFSA SR-2.

Estranhamente não encontrei fotografia desta na fase RMV, mas cá está (de cima para baixo): início da década de 30 (coleção ASPEF) e início da década de 90 (fotos: Hugo Caramuru)

É assim, através das pinturas das locomotivas, que descobrimos, mais ou menos, quando se dá a mudança das administrações da ferrovia, a passagem de uma empresa para outra.

Se a Oeste de Minas surge como companhia de capital privado no século XIX, pelas contas dívidas acumuladas e saldos negativos nas contas, com despesas que superavam as receitas ano a ano, ela entra o século XX como uma nova estatal, já que fora encampada pelo governo federal depois de decretada a falência em 1898, e arrematada pelo mesmo em 1903, em hasta pública.

Em 1931 o governo do Estado de Minas Gerais arrenda a estrada junto ao governo federal, o que é visível na pintura das locomotivas que passam a ser parte do sistema RMV-Oeste, o que corresponde a ser parte da E. F. Oeste de Minas, na divisão que tem também a RMV-Sul, correspondente à parte arrendada da antiga Rede Sul Mineira (Estradas de Ferro Federais - RSM).

Como parte da RMV também havia a divisão Sul, correspondente à Rede Sul Mineira: início da década de 30 (fotos: Viallet)

A Rede Mineira de Viação é iniciada com as administações distintas entre Sul e Oeste, mas logo ocorre a unificação do sistema, uma integração como tal. Isso se reflete na renumeração das locomotivas da rede, que passam a unificar toda a frota, numa fusão definitiva entre Oeste de Minas e Rede Sul Mineira (chamada Estrada de Ferro Sul de Minas quando criada a RMV). Por isso vemos tantos números diferentes para a mesma locomotiva. Se bem que a primeira renumeração se dá por causa do critério de rodagem das locomotivas. Quando adquiridas eram numeradas de acordo com a encomenda, seguindo a sequência de ordem cronológica, independentemente do tipo de locomotiva adquirida.

Na década de 1920, a Oeste renumera suas locomotivas de acordo com o tipo de rodagem, quais sejam: as do tipo American (4-4-0) recebem os números de um e dois algarismos (1 a 22); as Ten-Wheeler (4-6-0) recebem os números da série 100 (100 a 113), e as Consolidation (2-8-0) ficam com a série 200 (200 a 221). Com o advento da RMV, a série 100 passa a ser de 30 a 43, e a série 200 de 50 a 71.

Esses dados refletem a ausência de crescimento da malha em bitola de 0,76m. A própria numeração das locomotivas indica, ao menos aparentemente, não haver um projeto de ampliação da frota, reflexo da baixa importência econômica da região alcançada pelos trilhos da chamada "bitolinha".

As locomotivas 53 e 51 (de cima para baixo) foram unidades que sofreram baixa no período da RMV. Na imagem superior temos o último trem que partiu da estação de Pitangui, início da década de 60.

Em 1953 ocorre a devolução da RMV à União, em 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal para administrar as estradas de ferro que pertenciam ao governo federal. Em 1965, em reorganização administrativa, a RMV é fundida à Estrada de Ferro Goiás (EFG) e à Estrada de Ferro Bahia a Minas (EFBM), passando a ser Viação Férrea Centro-Oeste (VFCO)., e depois 5ª Divisão Centro-Oeste.

As locomotivas 38 e 43 (de cima para baixo) estão entre as "sobreviventes" da EFOM. Fotos: Popó (38) e coleção de Hugo Caramuru (43).

Quando desativada a ferrovia, as quinze locomotivas operacionais já se encontravam pintadas no último padrão, o da RFFSA. Para a sorte dos que têm como hobby a apreciação de locomotivas a vapor, cá temos quinze exemplares guardados (nem todos inteiros, não custa lembrar).

Do litoral ao sertão, a Estrada de Ferro Bahia-Minas.

Tags: Bahia-Minas, ferrovia, Modernização, Vale do Mucuri

Recebi muitas respostas sobre os “posts” referentes à antiga Estrada de Ferro Bahia-Minas, que ligava o litoral sul da Bahia – Ponta de Areia e Caravelas – ao sertão mineiro do Médio Jequitinhonha, terminando na cidade de Araçuaí. Muitos moradores do Vale do Mucuri ou pessoas que lá nasceram e hoje residem em outras partes do País enviaram comentários. Alguns são ex-ferroviários, outros filhos de ferroviários da “Baiminas”, enquanto outros se lembram de uma infância vivida à beira da linha de trem, colorida pelo movimento das pequenas composições e das belas estações da ferrovia imortalizada na canção de Milton Nascimento. Confesso que me surpreendi com tantas respostas.

Estação de Arassuaí, em 2004. Foto Custódio Neto .

E, como houve nesses comentários pedidos de mais informações sobre a antiga “Baiminas”, coloco à disposição dos leitores um trabalho que escrevi recentemente sobre essa ferrovia. Desde já, quero humildemente dedicar o texto ao Sr. Arysbure Batista Eleutério, memória viva da EFBM e autor de livro que é bastante útil para quem deseja saber mais sobre a Bahia-Minas. Livro que eu conheci e li na estação de Sucanga.
O texto, intitulado “Próxima ao rio, dentro da mata, de Ponta de Areia e Araçuaí – a Bahia Minas.”, foi submetido à comissão científica do Seminário de Diamantina 2010, o famoso Seminário sobre a Economia Mineira, promovido a cada dois anos pelo CEDEPLAR/UFMG. O resumo do trabalho é o seguinte: “A Estrada de Ferro Bahia-Minas é o objeto deste texto. Abordam-se assuntos como a construção e o funcionamento da ferrovia que ligou Ponta de Areia a Araçuaí, passando por Teófilo Otoni, a sua tumultuada história administrativa, os aspectos do cotidiano dos ferroviários, o papel da EFBM na economia regional e as razões de sua desativação. O trabalho faz síntese do conhecimento historiográfico existente sobre a Bahia-Minas e propõe interpretações relativas aos significados regionais da ferrovia. As fontes são memórias e teses escritas sobre a EFBM, documentos oficiais, jornais mineiros e depoimentos de ferroviários e moradores do Vale do Mucuri”.
Espero que este trabalho contribua um pouco para saciar a curiosidade dos que desejam saber mais a respeito da antiga “Baiminas”.
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Por Marcos Lobato Martins, 2 de março de 2010.