Estrada de Ferro Bahia e Minas

Estudo importante sobre a Estrada de Ferro Bahia e Minas

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A Bahia e Minas talvez seja a estrada de ferro mais cantada em prosa e verso pelos mineiros. Tornou-se célebre por causa da música de Milton Nascimento e Fernando Brant, “Ponta de Areia”, que fala da desativação da antiga ferrovia, cuja construção está associada aos projetos civilizadores e republicanos de Teófilo Otoni, também outro nome lendário da política mineira. Até recentemente, a EFBM era objeto de textos de cunho memorialístico, de maneira que sua história de mais de oitenta anos permanecia, contraditoriamente, mal desconhecida.
O trabalho de José Marcello Salles Giffoni começou a corrigir este problema, ao transformar a Bahia e Minas no objeto de uma investigação historiográfica conduzida com apuro e segurança. Refiro-me à tese de doutorado do autor, orientada pelo Prof. Douglas Cole Libby e defendida na UFMG, no ano de 2006. O nome do trabalho é Trilhos arrancados: história da Estrada de Ferro Bahia e Minas (1878-1966). Baseado em pesquisa documental de fôlego, que privilegia relatórios de governos, planos de viação, leis sobre ferrovias e documentos elaborados por instâncias diretoras de ferrovias nacionais, bem como o recurso à história oral (depoimentos de engenheiros e ferroviários que trabalharam na Bahia e Minas e usuários da ferrovia), o autor se propõe a enfrentar uma questão central, a saber: “o entendimento do processo de como esta ferrovia se estabeleceu com o signo do progresso e redenção de uma região e foi erradicada sob o signo do atraso. Ambas ações financiadas pelo Estado” (p. 15).

Óleo da estação de Ladainha, EFBM. Autor desconhecido.

Esta questão, associada à pergunta sobre a importância da EFBM na “introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales [do Jequitinhonha e Mucuri], é enfrentada a partir de uma base teórica erigida a partir de dois conceitos principais. De um lado, a idéia gramsciana de hegemonia, através da qual são analisados os diversos discursos e embates que, do Império à República, até os tempos do Golpe de 1964, marcaram as políticas sobre transporte no país. Esses discursos, com seus respectivos momentos de predominância, são entendidos como parte da disputa por hegemonia de grupos sociais na direção do país, sujeitos a influências poderosas originárias de potências estrangeiras. De outro lado, os conceitos de região e de território, tirados da Geografia, são utilizados para esclarecer as dinâmicas espaciais e socioeconômicas que a ferrovia, no seu lento avanço e em suas dificuldades operacionais, gerava sobre as áreas circunvizinhas. Giffoni, por isso mesmo, preocupa-se em observar os movimentos de população e de fronteiras no Nordeste de Minas Gerais, a conectividade das redes de transporte e comunicação, para estudar as diferenças de desenvolvimento econômico da região no bojo do processo de expansão do capitalismo brasileiro.

São mais de duzentas páginas bem escritas, de leitura fluente e que prendem a atenção, mesmo quando são abordados assuntos como aspectos da história administrativa da ferrovia. O pesquisador, cujo interesse pessoal pela estrada de ferro, a região e a população que estão ao redor de seu leito é evidente, conseguiu transmitir ao leitor a empatia que caracteriza seu olhar – e sua escrita – sobre este hoje desaparecido caminho de trem.
A tese tem estruturação leve e bastante didática, revelando a preocupação de Giffoni com as qualidades de exposição que deve possuir qualquer professor de História. São cinco capítulos equilibrados, cada qual dedicado, por assim dizer, a um período distinto da história da Bahia e Minas. O primeiro capítulo – “O Grande Norte” – discute o processo de ocupação pioneira do Vale do Mucuri, destacando o papel desempenhado pela Companhia do Mucuri, idealizada por Teófilo Otoni. É ainda no século XIX, na sua segunda metade, que surge o sonho de construir uma ferrovia que ligasse o vasto “Norte” mineiro ao porto baiano de caravelas. Giffoni mostra como esse projeto estava relacionado a concepções de desenvolvimento e reorganização política do Brasil, acalentadas pelas elites de Serro e Diamantina. Projeto de cunho liberal, descentralizador, que buscava uma alternativa à primazia da economia agro-exportadora sobre os destinos do jovem Império. O capítulo dois – “Guerra Justa” – discute as violências e desenraizamentos que se abateram sobre as populações indígenas que ocupavam as matas do Nordeste mineiro, enquanto avançava o processo de ocupação das terras por agricultores migrantes, originários do Vale do Jequitinhonha, Norte de Minas e Sul da Bahia. Giffoni indica a centralidade da ferrovia, cuja construção teve início na virada da década de 1870 para a década de 1880, como catalisadora desse processo. E analisa os momentos iniciais de implantação da ferrovia, até sua chegada à cidade de Teófilo Otoni: as negociações com os governos provinciais, as dificuldades da construção, os problemas de financiamento, os planos de ampliação de ligações ferroviárias com o Norte, a Bahia e o Vale do Rio Doce. O terceiro capítulo – “Estado e Desenvolvimento” – se ocupa do período da Bahia e Minas sobre controle do governo mineiro e, em seguida, do governo federal. Em termos cronológicos, a primeira República e o início da Era Vargas. A ênfase recai sobre as oscilações que as políticas oficiais apresentam no que concerne ao transporte ferroviário, gerando consequências, quase sempre negativas, sobre a EFBM. Neste capítulo, Giffoni também assinala a consolidação de um “território ferroviário” que se estendia do litoral baiano, em Caravelas, até o divisor de águas das bacias do Jequitinhonha e Mucuri, nas proximidades de Ladainha. Um território que o autor considera como dinâmico, tanto demográfica quanto economicamente. E que já se auto-percebia como dependente da ferrovia. No quarto capítulo – “Trilhos arrancados” –, Giffoni analisa os momentos da história da EFBM posteriores à Segunda Guerra Mundial, marcados pela máxima extensão dos trilhos como também pela precarização crescente da via permanente, do material rodante, dos processos de gestão da ferrovia. Tudo isso é relacionado com a mudança das políticas nacionais de transporte, que passaram a priorizar as rodovias e promover uma espécie de “demonização” das estradas de ferro. Estas seriam deficitárias, ineficientes, cabides de empregos para os políticos regionais, antros de corrupção, enfim, sinais do atraso de regiões sem futuro econômico promissor. De modo que o capítulo cinco da tese – “Trilhos Arrancados” – descreve a dolorosa (para as populações locais) erradicação do ramal EFBM, sob o argumento oficial de que era ferrovia bastante deficitária, cuja remodelação seria inviável, dada a pobreza da região por ela servida.
Os anexos coligidos por Giffoni são, por sua vez, materiais de riqueza enorme. Os dados econômicos da EFBM, reunidos pelo esforço do pesquisador, possibilitam relativizar os argumentos das autoridades apresentados nos capítulos, e checar a validade das interpretações propostas pelo historiador. Por outro lado, o anexo que contém quatorze ou quinze depoimentos recolhidos pelo pesquisador oferece farto material para o leitor interessado nas memórias daqueles que viveram na beira da linha ou trabalharam na ferrovia. E permitem avaliar, como destacou Giffoni, as aproximações e distanciamentos que as pessoas do “território da EFBM” estabeleceram em relação aos discursos oficiais sobre os problemas da ferrovia.
A tese de José Marcello Salles Giffoni possui o mérito fundamental de contextualizar, com base num quadro de referências históricas de mais longa duração, a questão da erradicação da EFBM. Não se tratou de simples decisão pontual dos Governos Militares, que se dispuseram a fechar todos os ramais ferroviários deficitários. Ao contrário, Giffoni mostra que houve, no correr da história republicana brasileira, uma mudança decisiva na perspectiva oficial das ferrovias. De início, da virada do século XIX até os anos 1930, os governos, e especialmente o governo mineiro, viram as estradas de ferro como instrumentos de ampliação da fronteira e de presença do Estado no interior, ao mesmo tempo em que as obrigaram a manter tarifas baixas para facilitar o crescimento econômico das áreas de entorno dos trilhos. As ferrovias foram, neste período, consideradas necessárias, mesmo que não dessem lucros, ao progresso econômico, a segurança nacional e a integração territorial. Ainda que sob a égide de discurso liberal, as estradas de ferro ocupavam posição destacada nos planos de viação e desenvolvimento. Porém, na prática, faltou-lhes recursos materiais, humanos e financeiros sem os quais sua operação não poderia ser melhorada substancialmente. Porém, a partir da Segunda Guerra, o discurso começa a mudar radical e velozmente. As ferrovias passam a ser pensadas como empresas que precisam se auto-sustentar economicamente. E elas também perdem importância diante das rodovias, consideradas meios mais rápidos de comunicação e transporte e mais capazes de favorecer o desenvolvimento de áreas de fronteira. Então, a mudança dos modelos de desenvolvimento é que promoveu a erradicação dos chamados “ramais deficitários”, dentre os quais a EFBM. Esta discussão é, simultaneamente, o ponto central e o ponto alto do trabalho de Giffoni. A propósito, vale repetir suas palavras:

O déficit ferroviário é muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema exclusivo das empresas ferroviárias. (…) A EFBM vivia, no final da década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas tarifas de frete em decorrência da quase ausência de taxas para o transporte rodoviário e um quadro de tarifas baixas e total abandono em termos de investimento da União em todos os setores da ferrovia, principalmente a manutenção da via permanente (p. 167).

O trabalho de Giffoni é também esclarecedor no que se refere às percepções amplamente negativas que a desativação da EFBM causou nas populações á margem da ferrovia. Os habitantes de Teófilo Otoni, Nanuque, Ladainha e outros lugares onde havia instalações da estrada de ferro sofreram golpe duro, custaram para reerguer, sofreram com anos de redução do ritmo da atividade econômica. Há uma nostalgia em torno da Bahiminas, que assevera que ela trouxe “contribuição efetiva na constituição de uma identidade regional da qual localizamos sinais expressivos na década de 1960”. Creio que, quanto a estes dois pontos, o trabalho de Giffoni possui fragilidades. Os próprios dados que ele apresenta sobre a produção econômica e a população na área de influência da Bahia e Minas permitem outra leitura, a de que essa região experimentava processo de estagnação (quando não de involução) econômica já na virada dos anos 1950 para 1960. Esta hipótese ganha robustez se se considera o que se passava com Governador Valadares e o Vale do Aço nesse período, cujo crescimento em função do minério de ferro, da siderurgia e da indústria madeireira solapou a importância regional de Teófilo Otoni no Nordeste de Minas. De fato, tanto o Vale do Jequitinhonha quanto o Vale do Mucuri ficaram de fora dos planos de desenvolvimento dos governos mineiro e federal nas décadas de 1950, 1960 e 1970. A simples existência da EFBM poderia contra-arrestar esse movimento?
Quanto ao problema da “identidade regional”, Giffoni parece ter sido aprisionado numa armadilha, a da memória dos habitantes do eixo da Bahia e Minas. De fato, para as populações assentadas ao longo da via permanente da EFBM, o movimento dos trens e a presença dos ferroviários foram marcantes. Ora, isso, porém, é trivial. Ocorre o mesmo em toda estrada de ferro. A questão é saber até que ponto se estendeu essa influência, ou melhor, que superfície ela cobriu. Minhas próprias pesquisas no Vale do Mucuri indicam que grande parte das cidades da região esteve voltada para o Baixo Jequitinhonha, muito mais do que para Teófilo Otoni ou para a ferrovia. È verdade que tropeiros de Pavão, Águas Formosas, Umburatiba e Malacacheta mantiveram contatos com estações da Bahia e Minas, em função de necessidades do comércio regional. Mas isso não significa dizer que as populações desses lugares construíssem parte importante de seu imaginário com os símbolos e práticas referentes à ferrovia. O maquinista, o chefe de estação, o guarda-chave, o telegrafista, o mestre-de-linha, o feitor ou o “garimpeiro” (trabalhador braçal da conserva da via permanente da ferrovia) nunca ocuparam posições semelhantes, no plano simbólico, àquelas ocupadas pelo vaqueiro, agregado, camponês ou tropeiro. Se a escala do trabalho de campo houvesse sido maior, Giffoni relativizaria o papel da EFBM na construção de uma identidade regional.
Outra questão que merece ser mais discutida é a visão de Giffoni sobre o “papel importantíssimo [da EFBM] na introdução de um ritmo capitalista e na formação da rede urbana que se estabelece entre os vales citados”. Em primeiro lugar, na porção oeste da área de influência da ferrovia, as cidades (exceção de Ladainha) existiam anteriormente à chegada dos trilhos da Bahiminas, e, ademais, os dados de população apresentados por Giffoni mostram que o crescimento populacional dessas cidades não se revelou espantoso, após a chegada do trem. A ferrovia, a despeito de remunerar melhor seus funcionários, não parece ter sido capaz de gerar efeitos multiplicadores expressivos sobre a economia regional, cujo dinamismo era baixo. Dois milferroviários (por volta de 1964), no meio de uma população regional de mais de 400 mil habitantes, não fariam tanta diferença assim. A EFBM demandava dos produtores vizinhos somente lenha! E boa parte de seu quadro era, como revelaram alguns depoimentos, constituído por “provisórios”, trabalhadores não-qualificados submetidos a alta rotatividade e péssimas remunerações. Por outro lado, a EFBM teria introduzido na sua área de influência um “ritmo capitalista”? Para mim, a resposta está muito mais para não do que para sim. Aliás, essa questão me lembra outra, com a qual trabalhei durante bom tempo: as modernizações da mineração de diamante operadas por força da chegada das empresas mineradoras nacionais e estrangeiras em Diamantina, na última década do século XIX. No caso da mineração, o que se verificou foi efeito muito reduzido das companhias sobre a transformação das práticas tradicionais de extração de diamante no Alto Jequitinhonha. Os maquinismos e as relações capitalistas de trabalho ficaram rigorosamente circunscritos às lavras exploradas pelas companhias, que, por outro lado, empregaram reduzidíssima parcela de trabalhadores da região. De modo que, aos olhos dos moradores e proprietários do Alto Jequitinhonha, as companhias pareceram modelos exóticos e não-generalizáveis nos quadros regionais. Penso que algo semelhante ocorreu com a EFBM. Certamente, ela não alterou as relações no mundo rural que a cercava – e a região era, eminentemente, rural! Ela mesma empregou trabalhadores fora dos contratos formais, tanto na sua construção quanto no tempo de sua desativação (Giffoni apresenta depoimento de engenheiro que enfatiza esse fato, e há outros depoentes que falam do pagamento por meio de feijão, açúcar e “boros”, isto é, vales em papel que deviam ser descontados em armazéns específicos). Ela favoreceu situações estranhas ao ethos capitalista, como a distribuição de privilégios aos feitores (conforme relatos de depoentes, recolhidos por Giffoni). A EFBM também não se notabilizou pela disciplina de trabalho nas estações, oficinas e escritórios, nem pelo cumprimento de horários e padrões técnicos, mostrando-se, ademais, sensível à troca de favores com fazendeiros e chefes políticos. Então, a EFBM é, ao mesmo tempo, “moderna” e “atrasada”.
O que importa é que José Marcello Salles Giffoni, com seu belo “Trilhos Arrancados”, oferece à historiografia mineira contribuição relevante e oportuna, que deve ser conhecida principalmente pelos habitantes das áreas outrora atravessadas pelas composições da Bahia e Minas.